Smart City, a che punto siamo?

Gli esperti sono unanimi: entro tre o quattro lustri vivremo quasi tutti in una smart city, una città intelligente riprogettata per essere a misura d’uomo e il meno possibile nemica dell’ambiente. Ma come vivremo, in concreto, noi e i nostri figli?

Per rispondere a questa domanda, prima di affrontare i massimi sistemi, è utile partire dall’infinitamente piccolo di uno stadio di calcio, il Johan Cruijff di Amsterdam, quello in cui gioca le partite in casa l’Ajax, sulla cui copertura sono stati collocati 4.200 pannelli solari. L’elettricità prodotta finisce in un enorme accumulatore da tre megawatt che non solo alimenta l’intero impianto, riflettori per le partite in notturna compresi, ma produce energia per qualche migliaio di abitazioni. Ma il bello è che il mega-accumulatore in realtà è fatto con migliaia di pacchi batterie prelevati da auto elettriche Nissan, con la casa giapponese partner attiva del progetto che ha organizzato il geniale riciclo dei serbatoi di watt giunti alla fine della loro vita sulle quattro ruote. Ricapitolando, c’è riciclo (delle batterie) ed energia pulita in grande quantità in un esempio di economia circolare.

Gli esempi di Germania, Norvegia e Francia

Ma saliamo di livello passando da una singola struttura a un intero quartiere, per la precisione Dietenbach Nord a Friburgo, in Germania. I 6.900 appartamenti e i circa 15 mila abitanti a progetto ultimato potranno contare su un’unica strada, una sorta di circonvallazione con solo due accessi in cui la velocità massima consentita è di 30 chilometri orari. Nelle restanti vie vige la regola del passo d’uomo e ci si può fermare solo per il carico e lo scarico di merci e passeggeri. In com­penso abbondano le postazioni per il car e il bike sharing, e le due linee di tram che collegano la nuova enclave alla città sono in fase di potenzia­mento per garantire l’arrivo in centro in 15 minuti. Grazie alla politica virtuosa applicata già da anni che prevede, tra l’altro, il consumo zero di territo­rio con rare eccezioni (una è proprio Dietenbach Nord), a Friburgo quattro spostamenti su cinque avvengono con mezzi sostenibili e uno soltan­to in automobile. Il bel­lo è che ci guadagnano tutti in qualità della vita, salute e pure quattri­ni, dato che azzerare o quasi le spese per il carburante non è poca cosa.
Così entro la fine di quest’anno anche a Kaiserslautern, sempre in Germania, verran­no ultimati quartieri a emissioni zero in un ex sito industriale prima occupato da una fabbrica di macchine per cucire.

Qualcuno a questo punto potrebbe opinare che uno stadio ricoperto di pannelli solari o un quartiere nuovo di zecca è cosa buona e giusta, ma anche un’impresa tutto sommato semplice. Quindi ecco un carico da 11, un’intera nazione con in testa la sua capitale che rinuncia fin da subito ai derivati del petrolio per far marciare le auto. È la Norvegia con i suoi 5,3 milioni di abitanti, 630 mila dei quali concentrati nella capitale Oslo, che ha sostanzialmente messo al bando la vendita di auto nuove a benzina o diesel che, ovviamente, potranno ancora circolare tanto che sul mercato dell’usato l’85% delle compravendite riguarda vetture tradizionali. Un’estinzione programmata, insomma, che nel primo semestre di quest’anno ha portato le vendite delle elettriche dure e pure a quota 72% del mercato e quelle delle ibride al 20,4% con un risparmio di C02 del 98% ottenuto, tra l’altro, facendo spendere meno della metà per pedaggi e parcheggi a chi guida una vettura carbon free.

Inutile dire che a Oslo le centraline di ricarica sono presenti nella stessa concentrazione dei piccioni in piazza Duomo a Milano, ma anche che le auto storiche potranno continuare a circolare tranquillamente con bollo e assicurazione ridotti, a patto che abbiano spento le candele del trentesimo compleanno.

Anche una metropoli come Parigi si sta ridipingendo color smart per uscire dalla contraddizione di essere già da decenni una città in cui con la metropolitana arrivi praticamente ovunque, mentre in superfice il traffico è da incubo. A dare gas al cambiamento è la sindaca Anne Hidalgo, che non ha mai nascosto la sua antipatia per le automobili e passo dopo passo sta sostituendo l’asfalto con aree verdi. Il suo progetto più ambizioso? Trasformare in un parco gli Champs-Elysées. Nel frattempo, si fa di tutto per fare in modo che ogni cittadino possa raggiungere nell’arco di 15 minuti a piedi o in bici supermercati, servizi sanitari, scuole, teatri…

I 4 pilastri delle smart city

Ed ecco i quattro comandamenti cui deve rispondere una città per essere definita “intelligente”. Primo: migliorare i trasporti pubblici, favorire tutti gli sharing possibili e immaginabili e privilegiare la mobilità elettrica. Secondo: ridurre i consumi energetici. Terzo: ottimizzare la raccolta dei rifiuti puntando, ovviamente, su una differenziata il più possibile spinta. Infine, il recupero delle aree urbane degradate per azzerare il consumo di suolo. Se si scorrono le classifiche dei capoluoghi italiani più smart si trovano sul podio Firenze, Bologna e Milano. Nella realtà dei fatti, però, la situazione è piena di chiaroscuri. Nel capoluogo lombardo, per esempio, la trasformazione del centralissimo Corso Venezia in una ciclabile ha suscitato feroci polemiche, perché il progetto è stato calato in un contesto rimasto così com’era creando non pochi problemi, non ultimo il traffico impazzito tutt’attorno a dimostrazione del fatto che solo progetti organici possono davvero cam­biare le cose.

Le smart city d’Italia

In ogni caso, nelle varie classifiche delle cit­tà più smart d’Italia, Milano è costantemente sul podio insieme con Bologna e Firenze, grazie an­che a iniziative come E-Vai, che ha messo in cam­po una flotta di vetture elettriche e ibride in sha­ring con una particolare attenzione a coprire gli snodi ferroviari. E Roma risulta sesta tra le capitali europee per bici condivise, anche se le sue 5 mila sono poca cosa in confronto con le 25 mila di Pa­rigi e i 13 mila monopattini si devono confrontare con i 30 mila di Berlino.

Non è detto che le nostre città future deb­bano per forza subire traumatiche svolte improv­vise. Secondo Raffaele Gareri, co-fondatore di The Smart City Association Italy, la via virtuosa verso il futuro si può percorrere anche passo dopo pas­so e per dare l’idea fa un esempio concreto. «Si può partire dal rin­novamento del sistema di illuminazione pub­blica, puntando sulla tecnologia a Led che consuma molta meno elettricità. Poi si posso­no aggiungere sensori che regolano l’inten­sità luminosa in modo intelligente ottenendo un ulteriore risparmio e, una volta creata la rete, si possono rendere intelligenti anche i semafori per snellire il traffico. A questo punto si potrebbero applicare sensori anche ai cassonetti dei rifiuti per gestire meglio la raccolta…».

Il tutto presuppone che chi si occupa di il­luminazione si coordini con chi deve gestire l’am­biente e con i responsabili della mobilità. E se­condo molti studi internazionali il tallone d’Achille italiano è proprio la scarsa capacità di dialogo tra i vari enti, anche all’interno dello stesso Comune. Sempre a proposito di dialoghi, infine, ecco la ri­sposta a chi teme che in un mondo popolato quasi solo da auto elettriche la rete possa andare in tilt quando, per esempio nelle prime ore della sera, la richiesta di watt salirà in modo esponenziale.

Si chiama Vehicle to Grid, per gli amici V2G, ci stan­no puntando in particolare Hyundai, Nissan e il Gruppo Stellantis e prevede auto capaci non solo di immagazzinare energia, ma anche di essere ri­serve cui la rete può attingere nei momenti critici per poi restituire il ben tolto più tardi, quando i consumi si riducono drasticamente. In fondo, sia pure in piccolo, è ciò che fa lo stadio dell’Ajax, un cervellone intelligente cui presto si uniranno mi­gliaia di smart car, cittadine modello delle loro smart city.