Auto plug-in: quella voglia di attaccare la spina

Sì, è vero, qualche Solone che si vanta di sapere tutto sulle automobili va ripetendo fino allo sfinimento che le ibride plug-in, quelle che fanno un piccolo pieno di watt attaccate a una presa di corrente, sono solo una via di mezzo tra le vetture tradizionali e le elettriche dure e pure, come dire che non si tratta né di carne né di pesce. Ma perché, allora, un colosso planetario come Ford ha in programma di investire proprio su questa tipologia di alimentazione buona parte dei 4,5 miliardi di dollari che stanzierà entro il 2020 sulle tecnologie green?

Fa riflettere anche il fatto che uno come Sergio Marchionne, che fino a poco tempo fa liquidava ibride e dintorni come «nicchie», adesso stia lanciando con il marchio Chrysler il modello Pacifica, che sfrutta due motori elettrici e li abbina a un V6 termico. Se, poi, si aggiunge che il gruppo Psa ha pianificato per il 2019 una vera e propria offensiva basata, appunto, su una raffica di novità plug e Toyota si gioca un all-in con la nuova Prius dotata di spina, l’equazione è risolta: questa è la soluzione-ponte tra presente e futuro, quella più realistica per evitare le ansie da limitata autonomia, che affliggono ancora i proprietari delle elettriche, ed emettere comunque quantità di CO2 ridotte all’osso come richiesto dalle sempre più stringenti regole internazionali.

Questa soluzione RISOLVE I PROBLEMI

attuali DI LIMITATA AUTONOMIA

dei modelli sul mercato

Prendiamo il caso delle Peugeot e delle Citroën che faranno presto il loro esordio nelle vetrine dei concessionari: una volta caricate le batterie potranno, dicono i manager del gruppo, fare fino a 60 chilometri senza accendere il motore a benzina, con una riduzione dei consumi medi del 40% rispetto alle vetture convenzionali. «Non ho dubbi: per sfondare nella fascia alta del mercato i soliti motori non bastano più», ha dichiarato Dave Zuchowski, amministratore delegato della filiale nordamericana della Hyundai, che sta per lanciare in Europa la sua Ioniq mettendo sul piatto a sua volta investimenti da capogiro. Gli ingegneri coreani, infatti, hanno creato un nuovo pianale per ospitare un grande pacco batterie senza inficiare il comfort e l’abitabilità. E per ridurre il peso hanno aggiunto molti componenti in alluminio come, per esempio, il cofano anteriore, il portellone posteriore e alcune parti delle sospensioni. I designer hanno fatto poi la loro parte ottenendo lo stratosferico coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a 0,24, ed ecco che il cocktail è completo: si viaggia per 50 chilometri senza accendere il motore a benzina e le emissioni medie di CO2 sono di 32 grammi per chilometro. Si tratta di una performance tre volte inferiore a quella delle più virtuose vetture tradizionali, replicata sulla scheda tecnica della nuova Toyota Prius plug-in.

– Futuro a IDROGENO (Toyota)

– Per TUTTI i GUSTI (Bmw)

Ricapitolando, chi acquista un’ibrida alla spina si assicura la patente di automobilista in linea con il trend del momento e fa del bene ai polmoni dei concittadini. Roba da meritarsi un premio che, nel caso della Prius, si concretizza in una percorrenza media dichiarata di circa 70 chilometri con un litro a patto, naturalmente, che si usi l’auto entro i confini urbani o per qualche blitz fuori porta e che ci siano ricariche rapide a portata di sosta. Sulle statali o in autostrada i vantaggi sono molto inferiori, anche se il propulsore da 1,8 litri è tra i più evoluti e viene comunque aiutato dal motore elettrico nelle riprese, grazie all’energia recuperata nelle decelerazioni. Ma il bello è che quando le batterie sono satolle di watt si può filare in modalità elettrica fino a una velocità massima di 135 chilometri orari. «E questo è solo l’inizio», dice Andrea Carlucci, a.d. di Toyota Motor Italia, «perché ci siamo posti l’obiettivo di ridurre la media delle emissioni delle nostre auto del 90% entro il 2050, che sarà anche l’anno in cui anche gli impianti di produzione saranno a emissioni zero».

In attesa di ulteriori rivoluzioni tecnologiche – e soprattutto della raffica di novità annunciate, tra cui spicca per value for money la berlina Kia Optima Hybrid plug-in, destinata in modo particolare alle flotte aziendali – attualmente le ibride plug-in acquistabili in Italia sono una quindicina da Audi, Bmw, Mercedes, Mitsubishi, Porsche, Toyota, Volkswagen e Volvo. La punta di diamante è la nuova Porsche Panamera S E-Hybrid che arriverà nel 2017 e promette 140 km/h con la propulsione elettrica (e un’autonomia sopra i 50 km). La Mercedes S 500e plug-in Hybrid non scherza in fatto di potenza, dato che di cavalli ne ha 432. E che dire della Volkswagen Golf Gte plug-in? Solo 204 purosangue, ma la classica prova di accelerazione da zero a 100 si conclude fermando la lancetta del cronometro sul rispettabile tempo di 7,6 secondi. Molto interessante la Volvo Xc90 T8 Awd Hybrid plug-in da 408 cavalli, che può portare fino a sette persone.

Si tratta, quasi sempre, di macchinoni con più di 200 cavalli e ben poco parcheggiabili, anche se la città è il terreno in cui con un’ibrida plug-in si risparmia davvero. Un controsenso? «Non va dimenticato che queste vetture sono destinate a un mercato globale in cui dimensioni e spazi sono variabili», argomenta Salvatore Nanni, direttore marketing di Bmw Italia, «e non si deve nemmeno scordare che queste auto sono fatte a misura dei privati che possono ricaricarle durante la notte o mentre sono al lavoro, ma anche delle flotte e, perché no, dei taxisti». Insomma: se si cerca una lunga autonomia in modalità elettrica ci vogliono batterie di discrete dimensioni che, almeno per il momento, mal si conciliano con gli spazi ridotti degli abitacoli delle city car. Ora tocca al “Mondial de l’Automobile” di Parigi (dal 1 ottobre), anticipare il futuro.